Davit Sidamonidze

რეზიუმე 

წარმოდგენილ სტატიაში განხილულია საქართველოს რკინიგზის როლი საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანთან მიმართებით, მისი განვითარება და სამომავლო პერსპექტივები. თემა არჩეულია საკითხის აქტუალობის გათვალისწინებით. საქართველოს რკინიგზის მგზავრთა და ტვირთბრუნვის კლება მოწმობს, რომ ქვეყნის როლი საერთაშორისო დერეფანში შემცირებულია. აღნიშნული პრობლემის გადასაჭრელად, საჭიროა მისი საწყისების ძიება, პროცესის ევოლუციისათვის თვალის გადევნება და იმ ფაქტორების გამოვლენა, რომლებიც განაპირობებენ არსებულ მდგომარეობას.

ნაშრომის მიზანს და სიახლეს წარმოადგენს საქართველოში რკინიგზის თანამედროვე მდგომარეობის საზოგადოებრივ გეოგრაფიული ასპექტების შესწავლა, რომელმაც მოიცვა შემდეგი ამოცანები და საკითხები: საქართველოს რკინიგზაზე არსებული თანამედროვე ლიტერატურის ანალიზი არსებული მიზეზ-შედეგობრივი კავშირების ძიება და ახსნა; პარალელების გავლება წარსულსა და დღევანდელობას შორის, იმ ძირითადი ტენდენციებისა და ასპექტების გამოყოფა, რომლებმაც განიცადეს ცვლილება. აგრეთვე, იმ ფაქტორების გამოვლენა, რომელიც ხელს შეუწყობს განვითარებას.

საქართველოს რკინიგზის მაგალითზე სატრანსპორტო დერეფანზე არსებული თანამედროვე სიტუაციის  წარმოჩენა, არსებული პრობლემებისა და გამოწვევების გაანალიზება საშუალებას მოგვცემს გამოვავლინოთ ის მიმართულებები, რომლებიც ხელს შეუწყობს დერეფნის ათვისებასა და შესაბამისად, ეკონომიკურ ზრდას. სატრანსპორტო სისტემის, კონკრეტულად რკინიგზის, პოტენციალის გამოყენება საქართველოს მნიშვნელოვან ამოცანას და პერსპექტიულ მიმართულებას წარმოადგენს, რადგანაც ქვეყნის გეოპოლიტიკური მდებარეობიდან გამომდინარე, ქვეყანა საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის მატარებლად ითვლება. თუმცა, გარემო პირობების გათვალისწინებით, ჩნდება კითხვა, რამდენად მზად  არის საქართველოს სარკინიგზო ტრანსპორტი  ჩაერთოს საერთაშორისო დერეფანში არსებული ინფრასტრუქტურული და ეკონომიკური მაჩვენებლებიდან გამომდინარე. რამდენად უღირს ქვეყანას რკინიგზა არსებული სახით შეინარჩუნოს. 

საკვანძო სიტყვები: საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანი, საქართველოს რკინიგზა, გეოეკონომიკა. 

Abstract

The purpose of this article is to show the place of Georgian railway in transport corridor, its development and future perspectives.  The topic was chosen due to its actuality. Decline in amounts of freight and passenger shows that country is not so attractive to be international transport corridor. To overcome the problem, we should know cause of it and the whole process of development, showing the factors which have influenced on the current result.

The aim and novelty of the article is research of human geographical aspects of modern Georgian railway, which covers the following objectives and issues: analyze existed modern literature around Georgian railway, find and explain causes and consequences, compare current trends with past, setting the perspectives.

Examining Georgian railway will be good example for understanding Caucasian transport corridor in order to connect it with international transport corridors and benefit for local economy growth.  Being part of international trading systems is key to Georgia’s geopolitical location. According to current international economic environment and Georgian railway’s infrastructural and economic regress there are several questions how can it be part of international transport corridor.  

Keywords: International transport corridor, Georgian railway, geoeconomy, geopolitics.

შესავალი

საკითხის აქტუალობა 

21-ე საუკუნეში მსოფლიო გლობალიზაციური პროცესების მასშტაბი სულ უფრო და უფრო იზრდება. ამან რადიკალურად შეცვალა მსოფლიო განვითარების სურათი და მოიცვა საზოგადოებრივი ცხოვრების თითქმის ყველა ასპექტი - ეკონომიკური, სოციალური, პოლიტიკური და კულტურული სფერო. გლობალიზაციური პროცესების ფონზე მსოფლიო სულ უფრო მეტად მიისწრაფვის ეკონომიკური ინტეგრაციისაკენ. ასეთ ვითარებაში, საერთაშორისო სისტემის სახე იცვლება, პოლიტიკური თუ სამხედრო ძლიერების მნიშვნელობას ენაცვლება ეკონომიკური და ფინანსური სიძლიერე (კვინიკაძე, 2014). ეკონომიკური სიძლიერის განმაპირობებელია პროდუქციის გასაღების ბაზარზე ეფექტური შეღწევა და დამკვიდრება, ქვეყნებს შორის ხელსაყრელი სავაჭრო ურთიერთობების ჩამოყალიბება. ამ ფაქტორების განვითარებისათვის საჭიროა კავშირები, რაც ხარისხიანი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გარეშე წარმოუდგენელია.

ეფექტური სატრანსპორტო სექტორი წარმოადგენს ეკონომიკური განვითარების ერთ-ერთ  უმნიშვნელოვანეს ნაწილს გლობალური და ეროვნული მასშტაბით. ხელმისაწვდომობა განსაზღვრავს განვითარების გლობალურ მოდელებს და შეიძლება გახდეს კატალიზატორი (ისე, როგორც ბალტიისპირეთში) ან დამაბრკოლებელი ფაქტორი ეკონომიკური ზრდისათვის ცალკეულ ქვეყნებში. ტრანსპორტი გავლენას ახდენს ეკონომიკურ განვითარებაზე ცივილიზაციის დაბადებიდანვე. ეკონომიკური განვითარება თავს იყრის სატრანსპორტო სისტემების შერწყმის ადგილებში - პირველი ქალაქები ჩამოყალიბდა ბუნებრივი პორტების, აგრეთვე მდინარეებისა და ტბების ახლოს, სადაც არსებობდა ტრანსპორტი. ტრანსპორტის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი სახეობაა რკინიგზა, რომელიც ტრანსპორტის უნივერსალური სახეობაა. ის შედარებით ნაკლებად არის დამოკიდებული ბუნებრივ–გეოგრაფიულ პირობებზე, ხასიათდება გადაზიდვის შედარებით ნაკლები თვითღირებულებით და ყველაზე ხელსაყრელია მასობრივი ტონაჟის ტვირთის გადაზიდვისთვის. რკინიგზამ შეიძინა ყველაზე საიმედო ტრანსპორტის სახე უსაფრთხოების კუთხითაც. მატარებლები სწრაფად გადაადგილდებიან და მოძრაობაზე არ მოქმედებს ამინდი, ტურბულენტობა და ა.შ. სხვა სატრანსპორტო საშუალებებისგან განსხვავებით.

თავისთავად ყველა ჩამოთვლილი ფაქტორი, ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებაზეც ზემოქმედებს. უკვე წლებია, რაც გვესმის საქართველოს  ხელსაყრელი გეოპოლიტიკური მდებარეობის შესახებ, თუმცა აღსანიშნავია, რომ საქართველოს გეოეკონომიკური მდებარეობაც, არანაკლებ სახარბიელო აქვს. შესაბამისად, მას აქვს პოტენციალი, რათა დაამყაროს ქვეყნებს შორის მომგებიანი სავაჭრო ურთიერთობა და  მოახერხოს პროდუქციის გასაღების ბაზარზე ეფექტური შეღწევა და დამკვიდრება. როგორც ზემოთ აღინიშნა, ამისათვის აუცილებელია განვითარებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის არსებობა. აუცილებელია, გავაანალიზოთ მზად არის თუ არა საქართველოს რკინიგზა შეიტანოს წვლილი ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში და გახდეს საერთაშორისო სარკინიგზო ქსელის ნაწილი და კონკურენცია გაუწიოს სხვა სატრანსპორტო დერეფნებს. 

ნაშრომის მიზანი

ნაშრომის მიზანი გახლდათ - საქართველოში რკინიგზის თანამედროვე მდგომარეობის საზოგადოებრივ გეოგრაფიული ასპექტების (1991 წლიდან დღემდე საქართველოს რკინიგზის განვითარების და პერსპექტივების) შესწავლა; ნაშრომის ფარგლებში გადაიჭრა შემდეგი ამოცანები: საქართველოს რკინიგზაზე არსებული თანამედროვე ლიტერატურის ანალიზი, არსებული მიზეზ-შედეგობრივი კავშირების ძიება და ახსნა; პარალელების გავლება წარსულსა და დღევანდელობას შორის; იმ ძირითადი ტენდენციებისა და ასპექტების გამოყოფა, რომლებმაც განიცადეს ცვლილება. გამოვლინდა და გაანალიზდა დღევანდელი ტენდენციები და სამომავლო პერსპექტივები. 

მეთოდოლოგია

ნაშრომში წარმოდგენილი კვლევის ერთ-ერთ მთავარ ამოცანას, წარმოადგენს სატრანზიტო პოტენციალის ათვისებისათვის განხორციელებული ქმედებების მიზანთან მიმართებით ადეკვატურობის შეფასება; რეალური გარემო პირობების ზეგავლენის გათვალისწინებით რამდენად შესაძლებელია ამ მიმართულებით არსებულ პროექტებში გათვალისწინებული შედეგების მიღწევა;

კვლევის მეთოდოლოგიად გამოყენებულია სისტემური მიდგომა. სატრანსპორტო სექტორი განხილულია, როგორც ერთიანი სისტემა, რომელზეც მოქმედებს შიგა და გარე ფაქტორები კომპლექსურად და დინამიკურად - განუწყვეტლივ დროსა და სივრცეში. დროსა და სივრცეში განუწყვეტლივ მოქმედი სისტემის ანალიზისას უპირატესობა მინიჭებული აქვს მეორადი დოკუმენტების ანალიზის მეთოდს. ანალიზის მეთოდის გამოყენებისას გათვალისწინებულია ფაქტი, რომ დოკუმენტების შესწავლა თანადროულად გამოვლენილი სხვა ფაქტორების გათვალისწინებით უნდა მოხდეს. ასევე, დოკუმენტების ანალიზის მეთოდის გამოყენებისას მნიშვნელობა მინიჭებული აქვს გამოყენებული დოკუმენტის ვალიდობისა და სანდოობის ძირითად კრიტერიუმებს (აუთენტურობას, სიზუსტეს, ლეგიტიმურობას, მნიშვნელობას).

საქართველოს სატრანსპორტო მდებარეობა შესაძლებელია განვიხილოთ ადგილმდებარეობის თეორიულ კონტექსტში. თეორია, რომელიც დაკავშირებულია ეკონომიკური საქმიანობის გეოგრაფიულ მდებარეობასთან,  ის არის ეკონომიკური გეოგრაფიის, რეგიონული მეცნიერებებისა და სივრცითი ეკონომიკის  უმნიშვნელოვანესი ნაწილი. ადგილმდებარეობის თეორია პასუხობს შეკითხვებს თუ რომელი  ეკონომიკური საქმიანობები სად მდებარეობს და რატომ. იგი შეგვიძლია შევადაროთ ვებერის სამრეწველო მდებარეობის თეორიას. ალფრედ ვებერმა ჩამოაყალიბა სამრეწველო მდებარეობის თეორია, სადაც  საწარმო მდებარეობს იქ, სადაც ნედლეულისა და საბოლოო პროდუქტის ტრანსპორტირების ხარჯი მინიმალურია.

ძირითადად აქცენტი გაკეთდება სატრანსპორტო დერეფნებზე, როგორც თეორიულ მიდგომაზე, რომლებიც წარმოადგენენ ნაკადების დაგროვებისა და ინფრასტრუქტურულ კვანძებს, მათი განვითარება დაკავშირებულია ეკონომიკის, ინფრასტრუქტურულ და ტექნოლოგიურ პროცესებთან. როდესაც პროცესი ურბანულ განვითარებას ეხება, ურბანული დერეფნები არიან ქალაქების ღერძის სისტემა, რომლებიც განვითარდნენ ძირითადად სამდინარო ან სანაპირო ზოლში. მსგავსი მახასიათებლები აქვთ ბევრ ურბანულ რეგიონებს, მათ შორის ბოსვაშს (ბოსტონი-ვაშინგტონი) და ტოკაიდოს (ტოკიო-ოსაკა).

კვლევაში ერთ-ერთ მეთოდად, ასევე, გამოყენებულია გეოგრაფიული საინფორმაციო სისტემები, რომელიც კომპიუტერის ბაზაზე შექმნილი სისტემაა და სივრცითი მონაცემების  დაფიქსირების, ანალიზისა და წარმოდგენის კარგ საშუალებას იძლევა. სტატიაში მოყვანილი რუკა შედგენილია ავტორის მიერ გეოინფორმაციული სისტემების დახმარებით.

კვლევის ფარგლებში საჯარო ინფორმაცია გამოთხოვილია ცენტრალური ხელისუფლების სხვადასხვა უწყებიდან. მოპოვებული ინფორმაციის საფუძველზე, შეფასებულია რკინიგზის მიმართულებით განხორციელებული და დაგეგმილი პროექტები; კვლევის მიზნიდან გამომდინარე გაანალიზებულია როგორც უახლესი, ისე წინა წლების მონაცემები.

სტატიაში განხილულია საქართველოს რკინიგზის საქმიანობის  აქტუალობა და მისი მნიშვნელობა ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში. გაანალიზებულია სტატისტიკური მონაცემები, სხვადასხვა ორგანიზაციის კვლევები რკინიგზაში მიმდინარე ცვლილებებზე. 

ლიტერატურის მიმოხილვა

საქართველოს ტრანსპორტზე თანამედროვე ლიტერატურა საკმაოდ მწირია, განსაკუთრებით რკინიგზაზე. შესაბამისად, ზოგიერთი საკითხის აღსაწერად უცხოელ ავტორებს ვეყრდნობით. ჟ. პ. როდიგო მიიჩნევს, რომ მობილობა ფუნდამენტურია ეკონომიკური და სოციალური საქმიანობის, მოხმარება, წარმოებისა თუ მიწოდების საკითხებში. სატრანსპორტო სისტემები შედგებიან ინფრასტრუქტურის, კვანძებისა და ტერმინალებისაგან, რომლებიც უკავშირდებიან ინდივიდების სოციალურ-ეკონომიკურ ყოფას,  ინსტიტუციებსა და კორპორაციებს, რომლებიც ზოგჯერ მომხმარებლებისათვის უხილავები არიან. სატრანსპორტო სისტემების გეოგრაფია ითვალისწინებს ტვირთების, ხალხისა და ინფორმაციის მოძრაობას, ცდილობს დააკავშიროს სივრცითი შეზღუდვები და მახასიათებლები მოძრაობის წარმოშობა, დანიშნულება, ბუნებასა და მიზნებთან (Rodrigue, 2006).

რაც შეეხება საქართველოს, მას მოხერხებული სატრანსპორტო მდებარეობა აქვს, რომელიც ქმნის ხელსაყრელ პირობებს ქვეყნის საწარმოო ძალთა განვითარებისათვის.

1. ცენტრალური მდებარეობა პოსტსაბჭოთა სივრცის ევროპული ნაწილის სამხრეთ-დასავლეთ რაიონებს, სამხრეთ კავკასიის, ცენტრალური აზიის რესპუბლიკებსა და აგრეთვე აზიის სხვა სახელმწიფოებს შორის.
2. უშუალო გასასვლელი შავ ზღვაზე და ამდენად, საერთაშორისო მნიშვნელობის საზღვაო ტრასებზე.
3. საქართველოს ტერიტორიაზე სახმელეთო სატრანსპორტო კომუნიკაციების თავმოყრა, რომლებიც აერთებენ შავსა და კასპიის ზღვებს.
4. თურქეთთან და ირანთან სიახლოვე, რაც ქმნის ხელსაყრელ პირობებს სატრანსპორტო გადაზიდვისა და ამ სახელმწიფოებთან სატრანსპორტო-ეკონომიკური კავშირების განხორციელებისათვის.
5. განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს იმ ფაქტს, რომ ქვეყნის ყოფილი სამრეწველო ცენტრები თბილისი, რუსთავი, გორი, ხაშური, უჭირავთ რა ცენტრალური მდებარეობა სამხრეთ კავკასიაში, წარმოადგენენ ოპტიმალურ პუნქტებს სამხრეთ კავკასიის მსხვილ ეკონომიკურ რაიონში სამრეწველო პროდუქციის გადასანაწილებლად (კვერენჩხილაძე, 1986).

საქართველოს ეკონომიკის განვითარების ინტერესებიდან გამომდინარე, შეიძლება განხილული იქნეს ისეთი კლასტერების აგება, როგორიცაა: სატრანსპორტო (ქვეყნის გეოგრაფიული ადგილმდებარეობის გამო, მისი ეს ფუნქცია ჯერ კიდევ აბრეშუმის გზის მიერ იქნა აღიარებული: სარკინიგზო, მაგისტრალური, საჰაერო, მილსადენი), ტურიზმის (ეკოტურიზმი, რეკრეაციული და საკურორტო, პილიგრიმული ტურიზმი და სხვა), სოფლის მეურნეობის დიდ კლასტერში ეკოლოგიური პროდუქტების წარმოების მიზნით ქვეკლასტერების (ხეტყის, მევენახეობა-მეღვინეობის, მებაღეობის, და სხვა საკვები პროდუქტების) შექმნა. სატრანსპორტო კლასტერი, კერძოდ, საქართველოში სარკინიგზო ტრანსპორტის კლასტერის ჩამოყალიბებასა და მისი განვითარების პერსპექტივებზე საუბრისას აუცილებელია ისტორიული ფაქტების მიმოხილვა, რომლებიც მეტყველებს იმაზე, თუ რაოდენ დიდი მნიშვნელობა აქვს საქართველოს სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებას საქართველოს ეკონომიკისათვის. ამიტომ, მნიშვნელოვანია, ყურადღება სწორედ მის სატრანზიტო ფუნქციაზე გამახვილდეს (ჭურჭელაური, 2011).

ერნესტ ალფრედ იაროვი თავის ნაშრომში „ზამთარი კავკასიაში“ ხაზს უსვამს რკინიგზის, როგორც სატრანსპორტო საშუალების როლს რეგიონში მგზავრთა გადაყვანის კუთხით, მე-19 საუკუნის ბოლოსა და მე-20 საუკუნის დასაწყისში. იგი აღნიშნავს, რომ კავკასიაში რკინიგზის ჯაჭვის ცენტრი არის სწორედ თბილისი, გამომდინარე შემდეგი სარკინიგზო მიმართულებებიდან: ყარსი-თბილისი, ერევანი-თბილისი, თავრიზი-ერევანი-თბილისი, ბაქო-თბილისი. ამ პერიოდში რეგიონში არსებული კონფლიქტების გამო ყველაზე აქტიურად მობილობისათვის გამოიყენებოდა საქართველოს რკინიგზა (Yarrow).

არჩილ გეგეშიძე „საქართველო სტრატეგიული ნიშის ძიებაში“ აღნიშნავს, რომ რუსეთი საქართველოს მნიშვნელობას ტერიტორიული მდებარეობით აფასებს. მისი კონტროლი რუსეთს საშუალებას მისცემს თურქეთის გავლენა შეამციროს ჩრდილოეთ კავკასიაზე, ასევე აღმოსავლეთით ცენტრალურ აზიაზე. საქართველოს კონტროლი რუსეთს ნატოს კასპიის ზღვის აუზის ექსპანსიის შეჩერების საშუალებას აძლევს. საბოლოოდ კი აღმოსავლეთ-დასავლეთის ენერგო-დერეფნის კონტროლის შესაძლებლობას ანიჭებს. თურქეთი საქართველოს ხედავს, როგორც სავაჭრო ურთიერთობების გზას კავკასიასა და ცენტრალურ აზიაში. ირანი კი ამერიკული გავლენის მძევლად აღგვიქვამს.  შესაბამისად, საქართველოს მსოფლიო ბაზარზე სატრანსპორტო ნიშით ხასიათდება, რისი სწორი კურსით წარმართვაც ქვეყანას ეკონომიკური განვითარების საშუალებას აძლევს.

საქართველოს, როგორც კასპიის ზღვის აუზის ნავთობრესურსების სატრანსპორტო პარტნიორის როლი 1995 წელს იქნა აღიარებული, როდესაც აზერბაიჯანმა და დასავლეთის ნავთობმომპოვებელი კომპანიებმა მონიშნეს მილსადენის გზა ბაქოდან სუფსამდე, აზერბაიჯანული ნავთობის ბაზრამდე მისატანად. ამ ყველაფერმა გამოიწვია საქართველოს, როგორც მოთამაშის გაჩენა კასპიური ნავთობის თამაშში, ამ ყველაფერს მოჰყვა ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენის გზა, ასევე შაჰდენიზი-თბილისი ერზერუმის გაზსადენის გაყვანა.  დასავლეთის ქვეყნებთან და მსოფლიო ენერგო კომპანიებთან პარტნიორობის გაზრდამ, საქართველო რუსეთის სამიზნედ აქცია. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, რუსეთი განუწყვეტლივ ცდილობს საქართველოზე კონტროლის მოპოვებას და ხშირ შემთხვევაში ამას ოკუპირებული ტერიტორიების მანიპულირების მეშვეობით ცდილობს.

ტრანსრეგიონულმა მილსადენებმა გარკვეულწილად ხელი შეუწყეს რეგიონის პოლარიზებას და სტრატეგიული ალიანსების ჩამოყალიბებას ბენეფიციარების მეშვეობით (აზერბაიჯანი, საქართველო, თურქეთი და აშშ) და დამარცხებულთა ბლოკის გაჩენას (რუსეთი, ირანი და სომხეთი). აღმოსავლეთ-დასავლეთის სატრანსპორტო დერეფნის ჭიშკრის ფუნქციამ, საქართველო ევრაზიული დერეფნისა და ახალი აბრეშუმის გზის მოწინავე ლობისტად აქცია.  ევროკავშირის მიერ ინიცირებული ტრასეკას რეგიონული პროგრამის და კასპიის მილსადენი პროექტების არსებობა გამოწვეულია საერთაშორისო ბაზარზე კასპიის, როგორც მომწოდებლის როლის ზრდით. საქართველო ამ ყველაფერში მნიშვნელოვან სატრანზიტო ადგილს იკავებს.  აფხაზეთის, ცხინვალისა და ყარაბაღის კონფლიქტის მოგვარებით ქვეყანა ჩრდილო-სამხრეთ სავაჭრო დერეფნის როლსაც მოირგებს (Gegeshidze).

თეიმურაზ გორშკოვი და გიორგი ბაღათურია სტატიაში „Developments at Georgian Railway” განიხილავენ საქართველოს რკინიგზის განვითარების ერთ-ერთი პერსპექტივას – ახალ აბრეშუმის გზას. აბრეშუმის გზა საქართველოსთვის იყო უფრო მეტი, ვიდრე სავაჭრო მარშრუტი, კონკრეტულად, გზა ცოდნისა და კულტურის გაცვლისთვის. ის ერთმანეთთან აკავშირებდა აზიასა და ევროპას და წვლილი შეჰქონდა კავკასიის რეგიონის ყველა ქვეყნის განვითარებაში. ავტორები თვლიან, რომ დღეს საქართველოს რკინიგზის ქსელს აქვს მსგავსი მნიშვნელობა და დანიშნულება, როგორიც ჰქონდა ანტიკური აბრეშუმის გზას. მათი აზრით, საქართველოს რკინიგზა წარმოადგენს მთავარ სატრანსპორტო არტერიას კასპიის ზღვისა და შავი ზღვის ერთმანეთთან დასაკავშირებლად. ისინი სტატიაში მიმოიხილავენ ისტორიას – პირველად 1830–იან წლებში გაჩნდა, აღსრულება კი 1865 წელს დაიწყეს. პირველი მგზავრი ფოთიდან თბილისში 1872 წლის 10 ოქტომბერს ჩამოვიდა. 1883 წელს კი ხაზი ბაქოსა და თბილისს შორის გაიხსნა, რის მეშვეობითაც ნავთობით ვაჭრობა ხდებოდა. ბოლო მნიშვნელოვანი ხაზი 1899 წელს საქართველოსა და სომხეთს შორის აშენდა. 1946 წელს კი, ომის მიუხედავად, სარკინიგზო კავშირი დამყარდა რუსეთთანაც (გორშკოვი & ბაღათურია, 2000). ავტორები სტატიაში განიხილავენ TRACECA–ს იდეასაც, თუმცა საუბრობენ მხოლოდ ამ იდეის განხორციელების სარგებლიანობაზე და მნიშვნელობაზე, თუმცა ნაკლებად საუბრობენ ნელი ტემპების გამომწვევ მიზეზებზე (Gorshkov T, 2000).

 

საქართველოს  რკინიგზის განვითარების  მოკლე ისტორია 

საქართველოს რკინიგზა მნიშვნელოვანი ნაწილია ევრო-აზიური სატრანსპორტო დერეფნის, რომელიც ევროპას აკავშირებს ცენტრალურ აზიასთან. იდეა 1830-იან წლებში გაჩნდა. შავი ზღვისა და კასპიის ზღვების დამაკავშირებელი ხაზის მშენებლობა 1865 წელს დაიწყო. 1871 წელს ფოთი-ყვირილას ნაწილი გაიხსნა. 1872 წლის 10 ოქტომბერს პირველი მგზავრი ჩამოვიდა ფოთიდან თბილისში. ეს თარიღი მიიჩნევა ქართული რკინიგზის დაბადებად (“Georgian Railway”). მშენებლობის ტემპები თავდაპირველად სწრაფი იყო: 1877 წელს აშენდა რიონი–ქუთაისი, 1883 წელს – სამტრედია–ბათუმი, 1887 წელს – რიონი–ტყიბული, ხოლო 1895 წელს – ზესტაფონი–ჭიათურა. 1890 წლის 16 სექტემბერს გაიხსნა წიფის გვირაბიც.

მშენებლობების მეორე ფაზას განეკუთვნება თბილისი–ბაქოს დამაკავშირებელი რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც 1883 წელს დასრულდა და შესაძლებელი გახადა, აზერბაიჯანის ნავთობის ტრანსპორტირება ჯერ ბათუმის პორტამდე, იქიდან კი – მსოფლიო ბაზარზე. საქართველო–სომხეთის დაკავშირება რკინიგზით კი 1899 წელს მოხდა (“Georgian Railway”). ბორჯომის სამკურნალო თვისებებისა და მისადმი დიდი ინტერესის გამო, რუსეთის სამეფო ოჯახმა 1894 წელს რკინიგზით დააკავშირა ხაშური და ბორჯომი. 1915 წლისთვის ნაწილობრივ ათვისებული იყო კახეთიც. 1986 წელს დასრულდა მარაბდა–ახალქალაქის ხაზის მშენებლობა.

მთლიანად, საქართველოს სარკინიგზო ქსელის სიგრძე 2344.2 კილომეტრს შეადგენს. (Railway, 2012)  (იხ. რუკა 1).

რუკა N1 საქართველოს სარკინიგზო ქსელის რუკა, 2018 წ.

 წყარო: შედგენილია GIS-ში ავტორის მიერ.

 

საქართველოს რკინიგზის განვითარების თანამედროვე ტენდენციები

აღსანიშნავია, რომ საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ევროკავშირის სატრანსპორტო სტრატეგიაა ევროპული ბაზრის გაფართოება საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნების განვითარების გზით, რაც პოსტსოციალისტური ქვეყნების ევროპულ სივრცეში ჩართვის ერთ-ერთ საუკეთესო საშუალებად მიიჩნევა. ევროკავშირისთვის ასევე პრიორიტეტული საკითხია სატრანსპორტო ნაკადების დივერსიფიკაცია და ახალი დერეფნების გაჭრა საქართველოსა და სამხრეთ კავკასიაზე, რუსეთზე გამავალი უმნიშვნელოვანესი სატრანსპორტო დერეფნების ალტერნატივად. (დოლბაია, 2011)

საინტერესოა, რომ 1991 წლიდან ქვეყანაში მასიური მშენებლობების ბუმი სარკინიგზო ტრანსპორტის მიმართულებით არ ყოფილა. ადგილი ჰქონდა რამდენიმე სტრატეგიული მნიშვნელობის პროექტის განხორციელებას ან განხორციელების მცდელობას, მაგალითად:  „აბრეშუმის გზა“, ტრასეკა, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა, მოდერნიზაციის პროექტი „სწრაფი რკინიგზა“.  

განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს აღნიშნული პროექტების მასშტაბურ რეალიზაციას საქართველოსთვის, რადგან ათვისებული სატრანსპორტო დერეფანი საშუალებას გვაძლევს შევქმნათ სამუშაო ადგილები და სწორად  გამოვიყენოთ გეოეკონომიკური პოტენციალი. თუმცა მდგომარეობა ასე მარტივად არაა. პროექტის დასაწყისი შთამბეჭდავი იყო ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების ტემპები და შედეგები.

დამოუკიდებელი საქართველოს გაჩენის დღიდან, სტრატეგიულ პროექტებში, პირველ რიგში, უნდა დასახელდეს TRACECA-ს იდეა, რომელიც ინიცირებულ იქნა 1993 წელს ქალაქ ბრიუსელში, კონფერენციაზე, რომელშიც რვა ქვეყანა მონაწილეობდა (აზერბაიჯანი, თურქმენეთი, საქართველო, სომხეთი, ტაჯიკეთი, უზბეკეთი, ყაზახეთი და ყირგიზეთი). კონფერენციის შედეგად მიიღეს ბრიუსელის დეკლარაცია, რომელმაც დასაბამი მისცა ტექნიკური ხელშეწყობის რეგიონთაშორის პროგრამას ევროკავშირის დაფინანსებით, “TACIS-TRACECA”. 1996-1998 წლებში პროგრამას შეუერთდნენ უკრაინა და მოლდოვა, ხოლო 2000 წლის მარტში, თბილისი-ბულგარეთი, თურქეთი და რუმინეთი, რომლებიც ასევე გახდნენ „დერეფნის განვითარების საერთაშორისო ტრანსპორტის ძირითადი მრავალმხრივი შეთანხმების “მონაწილეები.

რუკა N2 პროექტ ტრასეკას მიმართულებები

 

წყარო: http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm dam/Routes_Maps/MAP_TRACECA_ROUTES_10_09_2017_300DPI.png 

 

1998 წლის სექტემბერში ბაქოში ჩატარდა კონფერენცია „TRACECA - ისტორიული აბრეშუმის გზის აღდგენა“, რომლის მნიშვნელოვანი შედეგი გახდა „დერეფნის განვითარების საერთაშორისო ტრანსპორტის ძირითადი მრავალმხრივი შეთანხმებისთვის “ტექნიკური დანართის დამატება სარკინიგზო ტრანსპორტის, საერთაშორისო სავაჭრო ნაოსნობის, საბაჟო პროცედურებისა და დოკუმენტების დამუშავების შესახებ. 2009 წლის ივლისში ამ შეთანხმებას შეუერთდა ირანი, ხოლო ლიტვა გახდა დამკვირვებელი TRACECA-ს მთავრობათშორის კომისიაში. თურქმენეთი არ არის ძირითადი მრავალმხრივი შეთანხმების წევრი, თუმცა მონაწილეობს “TACIS-TRACECA-ს პროექტში. 2006 წლის მაისში, სოფიაში, პროექტის მონაწილე ქვეყნებმა დაამტკიცეს TRACECA-ის განვითარების სტარტეგია 2015 წლამდე (კუბლაშვილი გ, 2013).

გაურკვეველი მიზეზების გამო (კასპიის ზღვაზე ბაქოსა და თურქმენეთს შორის და შავ ზღვაზე ფოთი/ბათუმისა და უკრაინაში ილიჩევსკისა და ბულგარეთში ვარნას პორტებს შორის საბორნე გადასასვლელების სუსტი დატვირთვა) სატრანზიტო გადასასვლელები ამ დერეფნით თითქმის არ არსებობს. მნიშვნელოვანია, რომ 2001 წლის შემდეგ ამ მარშრუტის ფარგლებში პირველად 2010 წელს გაიგზავნა ბამბის მცირე პარტია უზბეკეთიდან ქართული პორტების გავლით თურქეთის მიმართულებით. განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს პროექტის მასშტაბურ რეალიზაციას საქართველოსთვის, რადგან ეს დერეფანი საშუალებას გვაძლევს შევქმნათ სამუშაო ადგილები და გავზარდოთ ეკონომიკური მაჩვენებლები.

მიუხედავად უამრავი მცდელობისა, იდეა ვერ ხორციელდება სრული დატვირთვით. ამის კარგი მაგალითია ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზა, რომლის მშენებლობაც 2008 წელს დაიწყო[1]. მანამდე, 2007 წლის 7 თებერვალს, აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა, საქართველოს პრეზიდენტმა მიხეილ სააკაშვილმა და თურქეთის პრემიერ-მინისტრმა რეჯეპ ტაიპ ერდოღანმა ახალი სარკინიგზო ხაზის შესახებ სამმხრივ ხელშეკრულებას მოაწერეს ხელი. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სიგრძე 826 კილომეტრია, აქედან საქართველოს ტერიტორიაზე 254 კილომეტრი გაივლის. ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის საქართველოს მონაკვეთი მოიცავს 22 ხიდს, 13 სადგურს, 24 გზაგამტარს და 4 თოვლდამცავ გალერეას. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთზე პირველმა სატესტო მატარებელმა 2015 წლის იანვარში გაიარა, 2017 წლის ივლისში კი პირველი მატარებელი ყარსიდან საქართველოს საზღვრამდე მივიდა. რკინიგზის ოფიციალურად გახსნის პირობებში 24 ოქტომბერს ყაზახეთის ქალაქ კორსტანაიდან თურქეთის ქალაქ მერსინისკენ ხორბლით დატვირთული შემადგენლობა დაიძრა. როდიდან ამოქმედდება რკინიგზა სრული დატვირთვით და როდის შემოვა პირველი მატარებელი საქართველოს ტერიტორიაზე, ჯერჯერობით ცნობილი არ არის, თუმცა ცნობილია ის, რომ სამ ქვეყანაზე გამავალი რკინიგზით, ეტაპობრივად, ყოველწლიურად 17 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვა და მილიონამდე მგზავრის გადაყვანა იქნება შესაძლებელი[2] (მჭედლიშვილი, 2017). თუმცა 2007 წლის შემდეგ 11, ხოლო 2017 წლის შემდეგ, თითქმის, ერთი წელია გასული და სიტუაცია არ იცვლება. ვერც TRACECA-სა და ამ იდეის ფარგლებში არსებული ვერც ბაქო–თბილისი–ყარსის პოტენციალი ვერ გამოიყენება წარმატებული და მომგებიანი ვაჭრობისთვის.

რაც შეეხება საქართველოს რკინიგზის განვითარების ტემპს ის 2012 წლიდან  ძლიერ შემცირებულია. ამის თვალსაჩინო მაგალითია  ტვირთბრუნვის  ყოველწლიური  გაუარესება.

2013 წლიდან მოყოლებული, გადაზიდული ტვირთების მოცულობა ასე გამოიყურება:

 

 ცხრილი N1წყარო: საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების დეპარტამენტი

ცხრილი N2

 

წყარო: საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების დეპარტამენტი

საინტერესოა, მგზავრთბრუნვის მაჩვენებლების გაანალიზებაც.

ცხრილი N3

 

წყარო: საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების დეპარტამენტი

 

ცხრილი N4

 

წყარო: საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების დეპარტამენტი 

სტატისტიკაში კარგად არის ასახული 2013-2017 წლებში  სატრანსპორტო დარგების მიერ გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა და მათი  ჯამური მონაცემები. მათი შეფასებისას ნათელი ხდება, რომ 2013-2017 წლებში კერძოდ, სარკინიგზო ტრანსპორტის  გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა ყოველწლიურად მცირდება სხვა სატრანსპორტო სახეობებისგან განსხვავებით. ამავდროულად, საინტერესო იყო უშუალოდ სატრანსპორტო დარგების მიერ გადაზიდული ტვირთების ჯამური  რაოდენობის ცხრილის გაანალიზებაც, სადაც ნათლად ჩანს კლების ტენდენცია.   

ცხრილი N5

წყარო: http://batumiport.com/ge/generaluri_direqtoris_mimartva/statistika/

             http://gbc.ge/index.php?m=home&newsid=98379&lang=geo 

გადატვირთული კონტეინერების მაჩვენებლის მიხედვით აღინიშნება პორტებში ზრდა, ხოლო დანარჩენ ისეთ მაჩვენებლებში, როგორებიცაა: მშრალი ტვირთების ტვირთბრუნვა, ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების ტვირთბრუნვა და გემთბრუნვა აღსანიშნავია კლება, წინა წლებთან შედარებით. 

 

ცხრილი N6

 

წყარო: http://railway.ge/files/mar/geo/gad_g1.pdf

 

როგორც საქართველოს რკინიგზის ბოლო წლების ოფიციალური მონაცემებიდან ჩანს, შემცირებულია ტრანიზიტის მოცულობაც.

არსებულ მონაცემებზე დაყრდნობით, თავისუფლად შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ მსგავსი ტენდენციის შემთხვევაში საქართველოს რკინიგზა სერიოზული პრობლემების წინაშე აღმოჩნდება. ეს სიტუაცია შექმნის არა მხოლოდ სატრასნპორტო სისტემის ნგრევის საშიშროებას, არამედ სერიოზულად შეაფერხებს საქართველოს ეკონომიკურ განვითარებას და ეჭვს ქვეშ დააყენებს ჩვენი ტერიტორიის, როგორც სანდო და სტრატეგიული  საერთაშორისო დერეფნის მქონე ქვეყნის სტატუსს. 

სარკინიგზო გადაზიდვების ზრდა ნავარაუდევია ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დასრულებისა და ექსპლუატაციაში შესვლის შემდგომ. აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პირობებში, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების შემდეგ, სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა საავტომობილო ტრანსპორტის სახეობებიდან სარკინიგზო სახეობებში უნდა გადაერთოს.

ვფიქრობ, აუცილებელია  ფუნდამენტური ცვლილებები რკინიგზის სფეროში. უნდა ჩატარდეს გააზრებული და დაგეგმილი რეფორმები, რომლის უმთავრესი მიზანი იქნება სარკინიგზო საწარმოს მოქნილობისა და კონკურენტუნარიანობის ამაღლება, სარკინიგზო სექტორის სტრუქტურირება, მოქმედი სუბიექტების განმარტება საკანონმდებლო დონეზე და მათ შორის ურთიერთობების დარეგულირება. მოკლედ რომ ვთქვათ, ევროკავშირის დირექტივებში არსებული მოთხოვნების გათვალისწინება. ამჟამად „საქართველოს რკინიგზა“ არის სააქციო საზოგადოება, რომლის აქციების 100 %-ს ფლობს სახელმწიფო. სახელმწიფო მფლობელობით უფლებებს ახორციელებს საპარტნიორო ფონდის მეშვეობით.

აუცილებელია, ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულებაში არსებული დირექტივების მოთხოვნების გათვალისწინება. საინტერესოა, რომ აღნიშნული ხელშეკრულების კარი  N5, თავი N1 არის ტრანსპორტის შესახებ, სადაც დანართი N14-ში სარკინიგზო ტრანსპორტზეა საუბარი. დირექტივების მიხედვით საქართველოს რკინიგზას აქვს ბაზარსა და ინფრასტრუქტურაზე დაშვების შესაძლებლობა.

2012 წლის 21 ნოემბრის ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2012/34/EC დირექტივა, რომლის მეშვეობითაც ჩამოყალიბდა ერთიანი ევროპული სარკინიგზო ზონა, საქართველოს აძლევს ამ ქსელში ჩართვის საშუალებას.

გამოიყენება ამ დირექტივის შემდეგი დებულებები:

-    მუხლები 1-დან 9-ის ჩათვლით

-  მუხლები 16-დან 25-ის ჩათვლით

-   მუხლები 26-დან 57 ის ჩათვლით  

ვადა: ამ დირექტივის ეს დებულებები უნდა შესრულდეს 2022 წლის აგვისტოსთვის.

დირექტივებში ასევე საუბარია, შემდეგი სახის მოთხოვნებზეც: ტექნიკური და უსაფრთხოების პირობები, ურთიერთთავსებადობა, მატარებლის მემანქანეთა სერტიფიცირება,  სახიფათო ტვირთის შიდა ტრანსპორტირების უსაფრთხოება და სხვა (შეთანხმება, 2014).

საქართველოს რკინიგზა ძირითადად ოპერირებს სამი მიმართულებით - სატვირთო, სამგზავრო და ინფრასტრუქტურული. მოგებას კომპანია სატვირთო მიმართულებიდან იღებს, რადგან სამგზავრო დოტაციაზეა. საქართველოს რკინიგზის ტრანსპორტირებიდან მიღებული შემოსავლები, შეიძლება, რამდენიმე ფაქტორზე იყოს დამოკიდებული, მათ შორის, დოლარის კურსის ცვლილებაზე.  საგულისხმოა, რომ მგზავრთა გადაყვანისა და ტვირთების გადაზიდვის სტატისტიკური მაჩვენებლები 2010 წლიდან იკლებს.

რაც შეეხება სამგზავრო ტრანსპორტირებას, ამ მიმართულებით რკინიგზა სამ ძირითად ღერძზე ოპერირებს:

• საერთაშორისო
• მაგისტრალური
• რეგიონალური გადაყვანები (ე.წ. „ჩიხური მიმართულებები“)

მგზავრთბრუნვის კლება, შესაძლოა, შემდეგი მიზეზებით იქნეს გამოწვეული:

• მგზავრების მხრიდან საგზაო ტრანსპორტისათვის უპირატესობის მინიჭებით, რომელიც არ რეგულირდება სახელმწიფოს მიერ და მომსახურება უფრო იაფია;
• ინფრასტრუქტურის სიძველის გამო კონკრეტულ მიმართულებებზე მატარებლის მიმოსვლის გაუქმებით

ასევე, აღსანიშნავია, რომ მგზავრთა გადაყვანა სეზონური ხასიათისაა და ტარიფი თვითღირებულებაზე დაბალია -  შიდა დოტაციაზეა.

სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა ნაკლებია საავტომობილო ტრანსპორტით გადაზიდული ტვირთების რაოდენობაზე. მიუხედავად იმისა, რომ საავტომობილო გადაზიდვები სარკინიგზოსთან შედარებით იაფია, ეკოლოგიური თვალსაზრისით სარკინიგზო ტრანსპორტის კონკურენტუნარიანობა ბევრად უფრო მაღალია. სარკინიგზო გადაზიდვებში უპირატესობა სამგზავრო გადაყვანებთან შედარებით სატვირთო გადაზიდვებს ენიჭება. ეს სფერო ბევრად უფრო მომგებიანია ვიდრე სამგზავრო გადაყვანები.

სატვირთო გადაზიდვებში საავტომობილო ტრანსპორტის დომინირება, მეტწილად, გამოწვეულია ამ მომსახურების ღირებულების ხელმისაწვდომობით. იმისათვის, რომ საქართველოში რკინიგზამ საავტომობილო გადაზიდვებს კონკურენცია გაუწიოს, მნიშვნელოვანია, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაცია. მაგალითად, ამ მიმართულებით, საჭიროა, მუდმივი დენიდან ცვლად დენზე გადასვლა, რაც რკინიგზას გადაზიდვებზე დანახარჯების შემცირების შესაძლებლობას მისცემს, შესაბამისად, მომსახურების ღირებულებაც შემცირდება. პატარა ქვეყნისათვის რკინიგზა „ძვირი სიამოვნებაა“, მით უმეტეს, როცა ენერგიის არაეფექტური გამოყენების გამო მომსახურების ხარჯები კიდევ უფრო იზრდება. ასეთ პირობებში, რკინიგზის კონკურენტუნარიანობა საავტომობილო ტრანსპორტთან შედარებით, რასაკვირველია, მნიშვნელოვნად ეცემა.

მაშინ, როდესაც საქართველოს რკინიგზა ამდენი პრობლემის წინაშე დგას და არ იზრდება სატრანსპორტო დერეფანში მისი როლი, ბალტისპირეთში ევროკავშირის მხარდაჭერით ხორციელდება - Rail Baltica Global Project - ბალტიისპირეთის სარკინიგზო მსოფლიო პროექტი.

ბალტიისპირეთის სარკინიგზო პროექტი არის ახალი სარკინიგზო, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული პროექტი, რომლის მიზანიცაა ბალტიისპირა სახელმწიფოების მიერთება ევროკავშირის სარკინიგზო ქსელთან. პროექტში ჩართულია ევროპის 5 ქვეყანა: პოლონეთი, ლიტვა, ლატვია, ესტონეთი და ფინეთი. იგი დააკავშირებს ჰელსინკს, ტალინს, რიგას, კაუნასს, ვილნიუსს, ვარშავასა და სხვა ქალაქებს.

 

წყარო: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en

 

საინტერესოა, ის რომ ტრასეკას პროექტში ინვესიტიციების სახით 1995 წლიდან - 2009 წლამდე 50,9 მილიონი ევრო დაიხარჯა შემდეგ ქვეყნებში: სომხეთი, აზერბაიჯანი, ბულგარეთი, საქართველო, ირანი, ყაზახეთი, ყირგიზეთი, მოლდოვა, რუმინეთი, ტაჯიკეთი, თურქეთი, უკრაინა, უზბეკეთი). http://www.traceca-org.org/en/investments/, 2018) ბალტიისპირეთის რკინიგზის პროექტი კი თითქმის 10-ჯერ ძვირი ჯდება.

საკონტეინერო ტვირთების ძირითადი ნაკადი ჩინეთიდან რუსეთისა და ბელორუსის გავლით გადაიზიდება. ეს გზა უფრო გრძელია, მაგრამ ტვირთგამგზავნთათვის ჩინეთიდან დაბალი საბაჟო გადასახადების წყალობით განსაზღვრულ სარგებელს უზრუნველყოფს. ჩინეთს შეუძლია ევროპაში გაგზავნოს ტვირთების ნაწილი TRACECA-ის გავლით. ტვირთნაკადის მცირე ნაწილიც კი ჩინეთიდან ტვირთების სოლიდური მოცულობა იქნება, რაც აზერბაიჯანის გავლით ტვირთების ტრანზიტის მნიშვნელოვნად გადიდებას გამოიწვევს“ (trend.az/business/economy/2931375.html).

ჩინეთის ეროვნული განვითარებისა და რეფორმების, და ევროპის კომისია  გააძლიერებს სინერგიას ჩინეთის ინიციატივას „სარტყელი და გზა“ (Belt and Road Initiative)-სა და ევროპის კავშირის პოლიტიკას „ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელი“ (Trans-European Transport Network) შორის. ორივე მხარე განიხილავს სინერგიას შესაბამისი სახმელეთო და საზღვაო დერეფნების სტრატეგიულ დაგეგმარებებს შორის, რომელიც მოიცავს დასავლეთ ბალკანეთს, აღმოსავლეთ ევროპას, ცენტრალურ აზიას, დასავლეთ აზიას და სხვა რეგიონებს, აგრეთვე მიესალმება შესაბამისი ქვეყნების აქტიურ მონაწილეობას. ჩამოთვლილ რეგიონებს შორის სამხრეთ კავკასია არ არის ნახსენები, შესაბამისად, „აბრეშუმის გზა“ საქართველოზე რამდენად გაივლის უკვე კითხვის ნიშნის ქვეშაა; (https://ec.europa.eu/…/…/files/2018-07-13-chairs-meeting.pdf)

ჩინური კომპანიები აფართოებენ საქმიანობის მასშტაბებს თურქეთში. მას შემდეგ, რაც თურქეთში შევიდა „ჩინეთის ბანკი“ და „ჩინეთის სამრეწველო-კომერციული ბანკი“, ჩინური კომპანიების შესვლა ქვეყანაში დაჩქარდა. ვაჭრობის მოცულობის მიხედვით მსოფლიოში მეორე ქვეყანა, ჩინეთი წელიწადში 120 მილიარდ აშშ დოლარს აბანდებს სხვადასხვა ქვეყანაში, თურქეთი კი ჩინეთის ინვესტიციებით სარგებლობს ბოლო 10 წლის განმავლობაში. შესაბამისად, თურქეთის ეკონომიკის სამინისტროს მონაცემების თანახმად თურქეთში მომუშავე ჩინური კომპანიების რიცხვმა 1000-ს მიაღწია. ინიციატივის „სარტყელი და გზა“ ფარგლებში თურქეთის უნიკალური ადგილმდებარეობა მას ევროპაში შესასვლელ კარიბჭედ აქცევს - თურქეთი ბუნებრივად წარმოადგენს ლოგისტიკურ ჰაბს სამ კონტინენტს შორის: ევროპა, აზია და აფრიკა.

პეკინში გამართულ „სარტყელი და გზის“ ფორუმზე თურქეთისა და ჩინეთის ტრანსპორტის მინისტრებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას, რომლის მიხედვითაც ორივე ქვეყნის სატრანსპორტო საშუალებებს შეუძლიათ შეღწევა თითოეულის სატრანსპორტო სისტემაში. შეთანხმება გახსნის საერთაშორისო საავტომობილო სატრანსპორტო არხებს ჩინეთსა და ევროპას შორის, ხოლო თურქეთი გახდება „შუა დერეფანი“ ამ მარშრუტში. შეთანხმება გამოხატავს ჩინეთის მზაობას, მოახდინოს ინიციატივის „სარტყელი და გზა“ ინტეგრაცია თურქეთის განვითარების სტრატეგიაში, რაც ხელს შეუწყობს გაცვლა-გამოცვლის განვითარებას თურქეთსა და ჩინეთს შორის, გადაზიდვების მოცულობის გაზრდას აბრეშუმის გზის გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებს შორის (Initiative’, თ. გ.).

 

წყარო: https://www.pwc.com/gx/en/growth-markets-center/assets/pdf/china-new-silk-route.pdf

 

ჩინეთსა და ევროპას შორის უკვე არსებობს სარკინიგზო ტრანსპორტით ტვირთების გადაზიდვის შესაძლებლობა, რითაც სხვადასხვა კომპანიას, რომლებიც  რესურსებს იყენებენ და პროდუქციას გზავნიან შეუძლია სარგებლობა. გარკვეული პერიოდის შემდეგ ინიციატივა „სარტყელი და გზა“ გავლენას მოახდენს მსოფლიო ვაჭრობაზე. მრავალი პროექტი განხორციელების სტადიაზეა, და ინიციატივა „სარტყელი და გზა“ - ეს ღია პროექტია. აუცილებელია აგრეთვე ქვეყნებს შორის ვაჭრობის გამარტივების სფეროში არსებული დაბრკოლებების აღმოფხვრა.

საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვები ჩინეთსა და ევროპას შორის ინიციატივით „სარტყელი და გზა“ არ დაწყებულა, თუმცა რეისების რაოდენობა მისი გამოცხადების შემდეგ გაიზარდა. ახალი რეისების შესრულება დაიწყო ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ჩინეთში, ქვეყნის სიღრმეში განლაგებულ მთავარ ქალაქებს - იუ, ხეფეი და ხარბინი - და მადრიდსა და ჰამბურგს შორის. ჩინეთსა და ევროპას შორის სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვები სულ უფრო მეტად სრულდება ყაზახეთის გავლით, ტრანსაზიური სარკინიგზო ქსელის ჩრდილოეთ ნაწილში განლაგებული ინფრასტრუქტურის გამოყენებით, რომელიც ინიციატივის „სარტყელი და გზა“ გაშვებამდე არსებობდა.

შესაბამისად, საინტერესოა თუ რატომ არ ფიგურირებს, არც ევროკავშირისა და არც ჩინეთის მოცემულ რუკებზე და ზოგადად სამომავლო გეგმებში საქართველო, როგორც აღნიშნული სარკინიგზო ქსელების ნაწილი.  მოთხოვნა სამხრეთ კავკასიურ დერეფანზე, როგორც ვხედავთ არსებობდა როგორც ევროპის, ასევე ჩინეთის მხრიდან. ყველა მხარეს სურს ერთმანეთის ბაზრის ათვისება და თურქეთის, როგორც დერეფნისა და ბაზრის მიერთება. აქედან გამომდინარე, ლოგიკურია საქართველოს სარკინიგზო ჩართულობაზე საუბარი სამხრეთ კავკასიური დერეფნის კუთხით.

 

დასკვნა 

დასკვნის სახით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ საქართველოში, XXI საუკუნის დასაწყისში სატრანსპორტო სისტემის განვითარება რკინიგზის კუთხით მკვეთრად უარყოფითი ტენდენციებით ხასიათდება, რაც აუცილებელს ხდის ეფექტიანი და მიზანმიმართული რეფორმების პოლიტიკის შემუშავებასა და განხორციელებას. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მოსალოდნელია საქართველოს რკინიგზის საერთაშორისო ფუნქციის კიდევ უფრო შემცირება. რაც გამოიწვევს კონკურენტი სატრანსპორტო დერეფნების გაძლიერებას და საქართველოსადმი არსებული გეოპოლიტიკური და გეოეკონომიკური ინტერესების დაკნინებას.

ნაშრომის მიზანს და სიახლეს წარმოადგენდა საქართველოში რკინიგზის თანამედროვე მდგომარეობის საზოგადოებრივ გეოგრაფიული ასპექტების შესწავლა, შესაბამისად ცხადია, რომ როგორც პოლიტიკური, ასევე ეკონომიკური მნიშვნელობა საქართველოს რკინიგზისა დაკნინების პროცესშია, რაც საქართველოს რკინიგზაზე არსებული თანამედროვე ლიტერატურის ანალიზმა გამოაჩინა. წარსულში საქართველოს რკინიგზა, როგორც რუსეთის იმპერიის, ასევე საბჭოთა კავშირის დროს უმნიშვნელოვანეს სატრანსპორტო ფუნქციას ასრულებდა, რაც დღეს შემცირებულია და მისი მნიშვნელობის გაზრდა დამოკიდებულია ჩინეთ-ევროკავშირის ურთიერთობებზე და საქართველოს რკინიგზის რეფორმებზე. ამ კუთხით  შეგვიძლია ვთქვათ, რომ საქართველოს რკინიგზა არ არის მზად კონკურენცია გაუწიოს სხვა სატრანსპორტო საშუალებებსა და შესაბამისად, უცხოურ სატრანსპორტო დერეფნებთან ქვეყნის კონკურენციას ფაქტობრივად შეუძლებელს ხდის.

კვლევის შედეგად დასტურდება, რომ საქართველოს სატრანსპორტო, კერძოდ კი სარკინიგზო  სისტემა, როგორც ერთიანი ორგანიზმი სერიოზული პრობლემებისა და გამოწვევების წინაშე დგას. მეოთხე წელია არ სრულდება ევროკავშირთან ასოცირების შედეგად გაფორმებულ ხელშეკრულებაში არსებული დირექტივების მოთხოვნები სხვადასხვა მიმართულებით.

საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქცია არის პასუხი საქართველოს სტრატეგიული ნიშის ძიებაზე და თავისუფლად მიესადაგება ტექსტში აღნიშნულ სატრანსპორტო დერეფნების თეორიას.  საჭიროა პარტნიორობის გაძლიერება, როგორც ევროკავშირთან, ასევე ჩინეთთან, ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაცია, პირველ ეტაპზე მუდმივიდან - ცვლად დენზე გადასვლა. ბალტიისპირეთის სარკინიგზო პროექტის გათვალისწინება, რათა რკინიგზა გახდეს მომგებიანი და საქართველოს რკინიგზამ თავისი სტრატეგიული ნიშა დაიმკვიდროს, არამხოლოდ ტურიზმის სფეროში, არამედ საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნებშიც და თავისი წვლილი შეიტანოს ქვეყნის ეკონომიკურ წინსვლაში, მაგრამ არსებული მონაცემები საპირისპიროს გვიმტკიცებს, შემცირებული ტრანზიტი, როგორც საქართველოს რკინიგზაზე, ისე საზღვაო პორტებზე, მაღალი ტარიფები, დოტაცია, მოძველებული ინფრასტრუქტურა, ევროკავშირისა და ჩინეთის მხრიდან ინტერესის კლება საქართველოს, როგორც სატრანსპორტო დერეფნის მიმართ მხოლოდ რკინიგზის აღსასრულზე მიგვანიშნებს. სამწუხაროდ, საქართველოს არსებული რეალობიდან გამომდინარე სატრანსპორტო კუთხით ჩიხური მდებარეობა აქვს, რაც მომავალში სერიოზულად იმოქმედებს როგორც ქვეყნის, ისე რეგიონის სატრანსპორტო  ქსელის განვითარებაზე. თუ რამდენად შეინარჩუნებს რკინიგზა თავის  არსებულ ფუნქციებს, ამას მომავალი გვიჩვენებს. 

 

ბიბლიოგრაფია:

Batumi Sea Port:

http://batumiport.com/ge/generaluri_direqtoris_mimartva/statistika/

Gegeshidze, A).n.d.). Georgia In Quest of a Niche Strategy.

Georgian Railway

http://www.railway.ge/?web=0&action=page&p_id=203&lang=eng

http://www.railway.ge/?web=0&action=page&p_id=290&lang=eng

http://railway.ge/?web=0&action=page&p_id=208&lang=geo

Gorshkov T, B. G).2000). Developments at Georgian railway.

Eddington, R).2006). The Eddington Transport Study. HMSO/HM Treasury

http://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr24/pdf/f42_gor.pdf

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html).2018).

http://www.traceca-org.org/en/investments/).2018). INVESTMENT PROJECTS.

https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/about-ten-t_en).n.d.). About TEN-T.

http://gbc.ge/index.php?m=home&newsid=98379&lang=geo

Initiative’, T. s).n.d.). https://www.dailysabah.com/economy/2018/06/30/turkey-sees-a-sudden-spike-in-chinese-investments-through-belt-and-road-initiative?utm_source=silk%20road%20headlines&utm_campaign=9047b80e02-email_campaign_2018_07_04_07_58&utm_medium=email&utm_term=0_70119be.

Hasan Kanbolat( Vol. 7, No. 3 (July-September 2005), pp. 120-128. „ The Railway Network Between Turkey and the Caucasus“.  http://www.jstor.org/stable/26328808?seq=1#page_scan_tab_contents

Okamoto T, Taakoshi N. Rail transports in world’s major cities

http://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr25/pdf/f04_oka.pdf

M.S. Kohli .(2002 ) –„ Mountains of India : Tourism, Adventure and Pilgrimage “

Prior, L).2003). Using Documents in Social Research. London: SAGE Publications

Rail Baltica – Project of the Century).2018). http://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/.

Railway, G).2012).

Rodrigue, J.-P).2006). The Geography of Transport Systems.

TRACECA

http://www.traceca-org.org/en/investments/

Yarrow, E. A).n.d.).

დოლბაია, თ).2011). საქართველოსსაპორტოსისტემებისფუნქციონირებისადაგანვითარების. თბილისი: თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტი.

კვინიკაძე, გ).2014). გეოეკონომიკისა და ეკონომიკური გეოგრაფიის აქტუალური საკითხები. თბილისი: თბილისის უნივერსიტეტის გამომცემლობა.

კვერენჩხილაძე, რ).1986). საქართველოსტრანსპორტი (ეკონომიკურ-გეოგრაფიულიგამოკვლევა). თბილისი.

კუბლაშვილი გ, ლ. გ).2013, 07 04). საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანი „ევროპა-კავკასია-აზია“ (TRACECA) და მისი განვითარების პერსპექტივები. ივერია.

ფონდი "ღია საზოგადოება-საქართველო").2008). საქართველოს რკინიგზა პრობლემები და პერსპექტივები. თბილისი.

პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი ).n.d.).

http://www.timer.ge/krizisi-saqarthvelos-sarkinigzo-seqtorshi-propesional-rkinigzeltha-klubis-ganckhadeba/

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო).2017).

საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სააგენტო- http://www.geostat.ge/

საქართველოს რკინიგზის შემოსავლები 33%-ით შემცირდა).2016). ტაბულა, http://www.tabula.ge/ge/story/112054-saqartvelos-rkinigzis-shemosavlebi-33-it-shemcirda.

შეთანხმება, ა. შ).2014). საქართველოსპარლამენტი. Retrieved from http://www.parliament.ge/ge/ajax/downloadFile/34753/AA

ჭურჭელაური, მ).2011). რკინიგზის კლასტერი. ეკონომიკადაბიზნესი, 118-126.

 

 

 

Teona Lodia Mariam Lekveishvili

აბსტრაქტი 

წარმოდგენილი კვლევა მიზნად ისახავს დასწავლილ უუნარობას, მიღწევის მოტივაციასა და დეპრესიას შორის კავშირის კვლევას და აღნიშნულ ცვლადებზე მაღალ საცხოვრებელ სიმჭიდროვეში ცხოვრების გავლენის შესწავლას. დეპრესიის (Center for Epidemiologic Studies Depression Scale Revised (CESD-R- 10, 2004),  მიღწევის მოტივაციისა (The Freiburg Personality Inventory)  და დასწავლილი უუნარობის (Learned Helplessness Scale, Quinless and Nelson, 1988) კითხვარების მეშვეობით კვლევა ჩატარდა 18-25 წლის 170 ახალგაზრდის მონაწილეობით, რომელთაგან 86 - გოგო, ხოლო 84 ბიჭი იყო.  გამოვლინდა ზომიერი უარყოფითი კორელაცია დასწავლილ უუნარობასა და მიღწევის მოტივაციას შორის (r = - .429; p<0.001); საშუალო დადებითი კორელაცია დასწავლილ უუნარობასა და დეპრესიას შორის (r = .56; p<0.001) და  საშუალო უარყოფითი კორელაცია მიღწევის მოტივაციასა და დეპრესიას შორის (r = - .452; p<0.001).   კვლევის შედეგებმა ცხადყო, რომ  ახალგაზრდებს, რომლებიც ადრეული ასაკიდან იზიარებენ საძინებელს ერთზე მეტ ადამიანთან, დასწავლილი უუნარობისა და დეპრესიის სკალაზე სტატისტიკურად  უფრო მაღალი მაჩვენებელი აქვთ, ვიდრე საკუთარი ოთახის მქონე თანატოლებს, მიღწევის მოტივაციის მაჩვენებელი კი დაბალი აქვთ. შედეგები მსგავსი იყო ორივე სქესისთვის. 

საკვანძო სიტყვები: დასწავლილი უუნარობა, დეპრესიული სიმპტომები, მიღწევის მოტივაცია, საცხოვრებელი სიმჭიდროვე, გადატვირთვის ეფექტი. 

Abstract 

This research aims to draw a correlation between helplessness, depression, motivation for success and residential crowding by analyzing data from three questionnaires: The Center for Epidemiologic Studies Depression Scare revised (CESD-R-10, 2004), The Freiburg Personality Inventory and the Learned Helplessness Scale (LHS: Quinless & Nelson, 1998). The Research was conducted on 170 young adults between ages 18 and 25, 86 girls and 84 boys.

Analysis of these questionnaires concluded that there is a moderate negative correlation between learned helplessness and motivation for success (r =-.429; p<0.001), a moderate positive correlation between learned helplessness and depression (r = .56; p<0.001), and a moderate negative correlation between motivation for success and depression (r =- .452; p<0.001).

This research proves that you can draw a correlation between learned helplessness and depression among young adults who were exposed to high residential crowding i.e. sharing a bedroom with more than one person since early childhood. Statistically, those who were sharing a bedroom with more than one person performed worse; they had developed learned helplessness, were high on the depression scale and had low motivation for success; comparatively, those who were not sharing a bedroom demonstrated lower learned helplessness, were lower on the depression scale and had higher motivation for success. The analysis exhibited resembling results for both genders. 

Keywords: residential crowding, symptoms of depression, motivation for success, learned helplessness, crowding effect

შესავალი 

საცხოვრებელი სიმჭიდროვისა და გადატვირთვის ეფექტის კვლევები ორ ნაწილად იყოფა - პირველი გულისხმობს საცხოვრებელი სიმჭიდროვის მაჩვენებლის ხელოვნურ ზრდასა და ამ ცვლილებებით გამოწვეული ეფექტის აღწერას;  მეორე შემთხვევაში ცდისპირებს ბუნებრივ გარემოში აკვირდებიან. ქვემოთ განხილული კვლევა მეორე ჯგუფს მიეკუთვნება და მიზნად ისახავს, იკვლიოს აქვს თუ არა მაღალ სიმჭიდროვეში ცხოვრებას გავლენა დასწავლილი უუნარობის ჩამოყალიბებაზე და გადატვირთვასთან დაკავშირებული სხვა ეფექტების  - დეპრესიული სიმპტომებისა და მიღწევის დაბალი მოტივაციის - გამოვლენაზე; დაადგინოს თუ რომელი სქესის წარმომადგენლები არიან უფრო მგრძნობიარეები მსგავსი პირობების მიმართ და სხვა.

საცხოვრებელი სიმჭიდროვის კვლევა მნიშვნელოვნადაა დაკავშირებული გადატვირთვის ეფექტთან. ნებისმიერ სიტუაციაში, სასურველი მიზნის მისაღწევად, ადამიანს უწევს, საკუთარი შესაძლებლობის ფარგლებში, მართოს გარემო. სივრცის გადატვირთვასთან ერთად კი რესურსები იკლებს.  ერთი ადამიანის მიზნები შესაძლოა, ეწინააღმდეგებოდეს მეორისას, რაც კონფლიქტის საფუძველს ქმნის. ხშირდება შემაკავებელი ქცევაც, ყოველივე ეს კი დისკომფორტისა და სტრესის გამომწვევია (Epstein, 2010). შესაბამისად, გადატვირთვის ეფექტის ქვეშ ვგულისხმობთ სტრესითა და ფრუსტრაციით გამოწვეულ განსხვავებულ შედეგებს, რომლებიც აისახება კოგნიტურ, ქცევით, და ემოციურ სფეროებზე. აღსანიშნავია, რომ საცხოვრებელ სიმჭიდროვესა და უშუალოდ დასწავლილ უუნარობას, მოტივაციასა და დეპრესიას შორის მიმართების შესახებ ბევრი კვლევა არ ჩატარებულა, შესაბამისად, ჩვენი კვლევა ამ მიმართულებით დანაკლისის შევსების მცდელობად შეიძლება განვიხილოთ.

ლიტერატურის მიმოხილვა

სოციალური სიმჭიდროვის კვლევის მხრივ, ყველაზე პროდუქტიული პერიოდი მეოცე საუკუნის 70-იანი წლებია, როდესაც ამ თემატიკის ირგვლივ ორასზე მეტი კვლევა ჩატარდა.  ალტმანის დაკვირვებით, მაცხოვრებლების რაოდენობის ზრდა პირდაპირ გავლენას ახდენდა სტრესზე. პირადი სივრცის ნაკლებობით გამოწვეულ გაღიზიანებას იგი ხსნიდა არასასურველი სოციალური ინტერაქციის საჭიროებით. ალტმანმა აღნიშნა, რომ მარტივი ყოფითი აქტივობებიც კი (ჭამა, აბაზანის გამოყენება, ძილი და სხვ.) შესაძლოა ფრუსტრაციის განმაპირობებელ ფაქტორად იქცეს, როცა ინდივიდს უწევს მათი სხვა ადამიანების საჭირობებთან შეთანხმება და კონტროლი (Gray, 2001). სახლი არის ადგილი, სადაც ბავშვები ითვისებენ სოციალიზაციისთვის აუცილებელ ბაზისურ მოდელებს, უვითარდებათ სრულფასოვანი ფუნქციონირებისთვის აუცილებელი უნარები, გადატვირთულმა გარემომ კი, შესაძლოა, ამ პროცესზე ნეგატიური გავლენა იქონიოს. იმის გათვალისწინებით, რომ  უუნარობის განცდა ყალიბდება განმეორებითად ისეთ გარემოში ყოფნით, რომელშიც ინდივიდი გამუდმებით განიცდის ფრუსტრაციას და სასურველ შედეგს ვერ იღებს.

ამ საკითხს უკავშირდება ევანსის მიერ ჩატარებული კვლევა (Evans et al. 1998), რომლის მიხედვითაც, გამოიკვეთა, რომ ბავშვებს, რომელთაც მაღალ საცხოვრებელ სიმჭიდროვეში უწევთ ცხოვრება, აქვთ დაბალი აკადემიური მოსწრება, არიან უფრო კონფლიქტურები, აქვთ ნაკლებად მხარდამჭერი ურთიერთობა მშობლებთან და ხშირად აღენიშნებათ ქცევითი პრობლემები სკოლაში საკონტროლო ჯგუფებთან შედარებით. კვლევის შედეგად, ასევე აღმოჩნდა, რომ გოგონები მეტად ავლენდნენ დასწავლილ უუნარობას, რაც შესაძლოა, უკავშირდებოდეს იმ ფსიქოფიზიოლოგიურ რეაქციებს, რომელთა საშუალებითაც გოგონები ცდილობენ სტრესულ სიტუაციებთან გამკლავებას. ის ფაქტი კი, რომ გოგონებს ნაკლებად ჰქონდათ პოზიტიური მოლოდინი რთული დავალების შესრულებისას, გარკვეულწილად კულტურის გავლენად შეიძლება ჩაითვალოს. როგორც წესი, ქალის როლი ზოგ კულტურაში პასიურია, გოგონებს აჩვევენ მორჩილებას,  მათგან ნაკლებად ელიან ინიციატივს გამოხატვასა და აქტიურობას.

როგორც აღვნიშნეთ, გადატვირთვის ეფექტი აიხსნება არასასურველი სოციალური ინტერაქციით, საკუთარი ოთახი კი ის ადგილია, სადაც ადამიანი საკუთარ ინტერესებს თავისუფლად გამოხატავს, აქვს კონტროლი გარემოზე და მეტი პიროვნული სივრცე. ამ მიზეზის გამო, ,,საძინებლის სტანდარტი“ სიმჭიდროვის ყველაზე ხშირად გამოყენებული საზომია. ნორმების განსაზღვრის მხრივ, სხვადასხვა ქვეყანაში განსხვავებული მდგომარეობაა. მაგალითისთვის, კანადაში ნორმად ითვლება შემთხვევები, როცა ხუთ წლამდე ასაკის განსხვავებული სქესის ბავშვები საძინებელ ოთახს იზიარებენ, ერთი სქესის წარმომადგენელთათვის ეს ზღვარი 17 წლამდე იწევს  (Gray, 2001). გადატვირთვის ეფექტებზე საუბრისას ჰარკერიც  (Harker, 2006) იყენებს ე.წ. ,,საძინებლის სტანდარტს“. ჰარკერისთვის გადატვირთულია სახლი, რომელშიც  10 წელზე უფროს განსხვავებული სქესის ბავშვებს უწევთ საძინებელი ოთახის გაზიარება. გადატვირთულად ჩაითვლება ისეთი სახლიც, რომელშიც სამზარეულოს ან მისაღებ ოთახს საძინებლის დანიშნულება აქვს.

სხვადასხვა ქვეყანას გადატვირთვის განსაზღვრისთვის განსხვავებული კრიტერიუმი აქვს. მაგალითისათვის, ახალი ზელანდიის განსახლების სამინისტროს მიხედვით, სახლი ითვლება „მნიშვნელოვნად გადატვირთულად“ თუ თითოეულ საძინებელს სამზე მეტი ადამიანი იზიარებს, ინგლისისთვის -  ოთახში სიმჭიდროვის მაჩვენებელი 1.5 ადამიანს უნდა აღემატებოდეს.

სოციალური სიმჭიდროვის  გადატვირთვად აღქმა მნიშვნელოვნად არის  დამოკიდებული სოციალური ინტერაქციის მრავალ ასპექტზე. ისეთ გარემოში, რომელშიც ადამიანებს აქვთ დამხმარე, მხარდამჭერი და პოზიტიური ურთიერთობა, მაღალი სიმჭიდროვის პირობებშიც კი მისი თანმხლები ნეგატიური სიმპტომები მცირე ან დასაშვები დოზით არის ხოლმე გამოხატული (Nagar, 1997). ვფიქრობ, ამით შეიძლება ავხსნათ შემთხვევები, როცა დედმამიშვილების მიერ ოთახის გაზიარების შემთხვევაში გადატვირთვის ეფექტი არ ვლინდება ისე ხშირად, როგორც ეს სხვა შემთხვევაში ხდება. თუმცა, თავს ვერ დავიზღვევთ ავტონომიურობის დაბალი განვითარების საშიშროებისგან. ეგვიპტეში ჩატარებული კვლევის მიხედვით, ბავშვებს, რომლებიც ოთახს დედმამიშვილთან იზიარებენ, უფრო ხშირად აღენიშნებათ ძილის დარღვევა, ვიდრე დანარჩენ ბავშვებს. ისინი უფრო გვიან იძინებენ და ნაკლები დროს განმავლობაში სძინავთ. ძილის პრობლემები კი უშუალო კავშირშია კოგნიტურ, სოციალურ და აკადემიურ სირთულებებთან (Worthman, 2007).

წარმოდგენილი კვლევის ძირითადი მიზანი იყო დაედგინა თუ რა მიმართებაა მაღალ საცხოვრებელ სიმჭიროვესა და დასწავლილ უუნარობას შორის. ეკვლია აქვს თუ არა მაღალ საცხოვრებელ სიმჭიდროვეს გავლენა დეპრესიული სიმპტომების გამოვლენასა და მიღწევის მოტივაციაზე. სხვადასხვა კვლევის გაცნობის შემდეგ, შესაძლოა, წარმოვადგინოთ შემდეგი ჰიპოთეზები:

•  იმ ინდივიდებთან, რომელთაც არასდროს ჰქონიათ საკუთარი ოთახი და იზიარებენ საძინებელს ერთზე მეტ ადამიანთან, დასწავლილი უუნარობის ხარისხი უფრო მაღალია, ვიდრე მათთან, ვისაც ადრეული ასაკიდან აქვს საკუთარი ოთახი;
• მიღწევის მოტივაცია ნაკლები აქვთ მათ, ვისაც ოთახის გაზიარება ერთზე მეტ ადამიანთან ხანგრძლივი დროის განმავლობაში უწევს;
• ისინი, ვისაც ნაკლები პიროვნული სივრცე აქვს და ოთახის გაზიარება უწევთ სხვებისთვის, უფრო ხშირად ავლენენ დეპრესიულ სიმპტომებს, ვიდრე ის ადამიანები, რომლებიც ამ პრობლემის წინაშე არ დგანან;  

მეთოდოლოგია 

მონაწილეები

კვლევაში მონაწილეობა მიიღო 18-25 წლის 170 ინდივიდმა, მათგან 86 გოგო იყო, ხოლო 84 ბიჭი, ცდისპირთა შორის არცერთი ყოფილა დაქორწინებული და  ჩამოთვლილი სამი ჯგუფიდან ერთ-ერთს მიეკუთვნებოდა: I - ადრეული ასაკიდან (5-6 წ.) მუდმივად აქვთ საკუთარი ოთახი; II- მოზარდობისას ოთახს იზიარებდნენ ერთ ან მეტ ადამიანთან, თუმცა უკანასკნელი წლების (2 ან მეტი) განმავლობაში აქვთ საკუთარი ოთახი; III - ადრეული ასაკიდან დღემდე იზიარებენ ოთახს ერთ ან მეტ ადამიანთან; 

ინსტრუმენტები

კვლევის ფარგლებში გამოყენებულია ეპიდემიოლოგიური კვლევების ცენტრის დეპრესიის გადამუშავებული სკალა (Center for Epidemiologic Studies Depression Scale Revised (CESD-R-10), მიღწევის მოტივაციის გასაზომი დებულებები ფრაიბურგის პიროვნების კითხვარიდან (The Freiburg Personality Inventory, 1982) და ქუინლესისა და ნელსონის დასწავლილი უუნარობის სკალა (Learned Helplessness Scale, Quinless & Nelson, 1988)

დეპრესიული სიმპტომების გასაზომად გამოყენებული CESD-R-10 დეპრესიის თვითანგარიშის ტიპის საზომია, რომელიც წარმატებულად გამოიყენება ასაკოვან, დაბალი შემოსავლის მქონე და სოციალურად დაუცველ ჯგუფებთან მუშაობისას  (α=0.86). CESD-R-10-ის გამოყენებისას ქულები ითვლება მოცემული ათი დებულების ქულათა ჯამის მეშვეობით. 10 ქულაზე მეტის დაგროვების შემთხვევაში შეიძლება დავასკვნათ, რომ ინდივიდი დეპრესიულია.

მიღწევის მოტივაციის გასაზომად გამოყენებულია ცხრა დებულება ფრაიბურგის პიროვნების კითხვარიდან (FPI). კითხვებს ინდივიდმა უნდა გასცეს ,,დიახ“ ან ,,არა“  პასუხი.  დადებითი პასუხების სიმრავლე მეტყველებს ინდივიდის მაღალ მოტივაციაზე.

დასწავლილი უუნარობის  გასაზომად გამოიყენება ქუინლესისა და ნელსონის დასწავლილი უუნარობის სკალა (LHS).  ესაა 20-დებულებიანი კითხვარი, რომელიც ლიკერტის 4-ქულიანი  სკალის მეშვეობით ზომავს დასწავლილ უუნარობას,  საბოლოო  ქულა შესაძლოა მერყეობდეს 20-დან 80-მდე,  რაც უფრო მაღალია ქულა, მით უფრო მაღალია დასწავლილი უუნარობის ხარისხი (Quinless 1988). კითხვარი შესაძლოა გამოგვადგეს დეპრესიის რისკ სტატუსის ინდიკატორადაც,  20-40 ქულის შემთხვევაში დეპრესიის არსებობის რისკი დაბალია, თუმცა ქულის ზრდასთან ერთად მისი გამოვლენის ალბათობაც იმატებს. LHS-ის კორელაციის მაჩვენებელი როზენბერგის თვითშეფასების სკალასთან არის r=-.622, ბეკის უიმედობის სკალასთან  r=.252.  უშუალოდ კითხვარის სანდოობის ალფა კოეფიციენტი კი 0.85-ია (Smallheer, 2011). 

	CESD-10-R	FPI	LHS
კითხვარის სანდოობის კოეფიციენტი	0.86	0.71-0.84	0.85
წარმოდგენილი კვლევის ფარგლებში კითხვარის სანდოობის კოეფიციენტი	0.74	0.6	0.89

ცხრილი 1. კითხვარების სანდოობის კოეფიციენტი წარმოდგენილი კვლევის ფარგლებში 

შედეგები და შედეგების ანალიზი

SPSS22-ის მეშვეობით ერთმანეთს შევადარეთ, CESD-10, FPA, LHS კითხვარებში სამივე ჯგუფის მიერ მიღებული შედეგები. მონაცემების შესადარებლად და არსებული განსხვავებების სტატისტიკური მნიშვნელოვნების დასადგენად გამოყენებულია T-კრიტერიუმი და პირსონის კორელაცია.

მონაცემთა კორელაციური ანალიზის შედეგად დადგინდა, რომ მთლიანი შერჩევის შემთხვევაში დასწავლილ უუნარობას, მოტივაციასა და დეპრესიას შორის არსებობს სტატისტიკურად მნიშვნელოვანი კავშირი, კერძოდ: ზომიერი უარყოფითი კორელაცია დასწავლილ უუნარობასა და მიღწევის მოტივაციას შორის (r = - .429; p < 0.001); საშუალო დადებითი კორელაცია დასწავლილ უუნარობასა და დეპრესიას შორის (r =  .56; p < 0.001) და  საშუალო უარყოფითი კორელაცია მოტივაციასა და დეპრესიას შორის (r = - .452; p < 0.001).

ცხრილი 2. დასწავლილ უუნარობას, მიღწევის მოტივაციასა და დეპრესიას შორის კავშირი 

სტატისტიკურად მნიშვნელოვანი განსხვავება გამოვლინდა ჯგუფებს შორისაც (იხ. ცხრილი 3) 

ჯგუფი	საშუალო ქულა უუნარობის სკალაზე	ჯგუფებს შორის t კრიტერიუმ-ის მნიშვნელობა	საშუალო ქულა დეპრესიის სკალაზე	ჯგუფებს შორის t კრიტერიუმის მნიშვნელობა	საშუალო ქულა მოტივაციის სკალაზე	ჯგუფებს შორის t კრიტერიუ-მის მნიშვნე-ლობა
I	36.9 (ST=5.31)	t(124)= -0.7  p<0.475	11.6 (ST=4.67)	t(124)=1, p<0.3	14.66 (SD=1.89)	t(124)= -0.125 p<0.9
II	37.67 (SD=6.37)		10.73 (SD=4.8)		14.7 (SD=1.98)
I	36.9 (SD=5.3)	t(107)= -11,511 p<.001	11.6 (SD=4.67	t(107)= -7.45 p<.001	14.6 (SD=1.89)	t(107)= 4  p<.001
III	50.34 (SD=6.85)		18.2 (SD=4.3)		13.2 (SD=1.79)
II	37.67 (ST=6.37)	t(103)=-9.73 p<.001	10.73 (ST=4.8)	t(103)= -8.17 p<.001	14.7 (SD=1.98)	t(103)= 3.97p<.001
III	50.34 (ST=6.85).		18.22 (ST=4.3)		13.2 (SD=1.79)

ცხრილი 3. t კრიტერიუმის გამოყენებით ჯგუფებს შორის განსხვავების მაჩვენებლები 

დასწავლილი უუნარობის მაჩვენებელი მნიშვნელოვნად მაღალია იმ ჯგუფის ცდისპირების შემთხვევაში, რომლებიც დღემდე იზიარებენ ოთახს სხვებთან (M=50.34 SD=6.85) ცდისპირთა იმ ჯგუფთან შედარებით, რომელთაც ბავშვობიდან აქვთ საკუთარი ოთახი (M=36.9 SD=5.3).  ამ ორი ჯგუფის შედარებისას დეპრესიის მაჩვენებელიც მკვეთრად განსხვავებულია. პირველი ჯგუფის საშუალო ქულა (M=11.6 ST=4.67) სტატისტიკურად მნიშვნელოვან განსხვავებას გვაძლევს მესამე ჯგუფთან შედარებისას   (18.22 ST=4.3).  p

მსგავი შედეგები მივიღეთ, როდესაც მეორე და მესამე ჯგუფის წევრების ქულები შევადარეთ ერთმანეთს. აღმოჩნდა, რომ ადრეულ ასაკში ოთახის სხვებთან გაზიარების მიუხედავად, იმ ინდივიდების სამივე სკალაზე მიღებული ქულები, რომელთაც ორი ან მეტი წელია საკუთარი ოთახი აქვთ, მნიშვნელოვნად განსხვავდება მათი შედეგებისგან, ვინც ადრეული ასაკიდან იზიარებს ოთახს სხვებთან (იხ. ცხრილი.3).

I და II ჯგუფებს შორის კი არცერთ სკალაზე სტატისტიკურად მნიშვნელოვანი განსხვავება არ გამოვლენილა. იმ ახალგაზრდების შედეგები, რომელთაც ორი ან მეტი წელია აქვთ საკუთარი ოთახი მსგავსია იმ თანატოლების შედეგებისა, რომლებსაც ადრეული ასაკიდან აქვთ საკუთარი ოთახი.

შედეგების სტატისტიკურად დამუშავებამ ცხადყო, რომ ისეთი ცვლადები, როგორებიცაა დასწავლილი უუნარობა, დეპრესია და მოტივაცია, ერთმანეთთან მჭიდროდაა დაკავშირებული. კერძოდ, რაც უფრო მაღალია დასწავლილი უუნარობის დონე, მით უფრო მაღალია დეპრესიული სიმპტომატიკის გამოვლენის მაჩვენებელი და, შესაბამისად, მით უფრო დაბალია მიღწევის მოტივაცია.  

დასკვნა

მრავალი კვლევის მსგავსად, ამ შემთხვევაშიც დადასტურდა ჰიპოთეზა, რომლის მიხედვითაც, ადამიანებს, რომლებსაც არასდროს ჰქონიათ საკუთარი ოთახი, დასწავლილი აქვთ უუნარობა იმ ადამიანებისგან განსხვავებით, რომელთაც ადრეული ასაკიდან ჰქონდათ საკუთარი ოთახი. აღნიშნულ კვლევაში წარმოდგენილი სურათი თანხვედრაშია მრავალი მეცნიერის გამოთქმულ ვარაუდთან და ამასთანავე საფუძველს ქმნის შემდგომი კვლევებისთვის, რომლებშიც გათვალისწინებული იქნება ისეთი მნიშვნელოვანი ცვლადები, როგორებიცაა კვლევაში მონაწილე პირთა სოციალური მდგომარეობა და ეკონომიკური ფონი.

აღნიშნული კვლევის პროცესში გათვალისწინებული იყო იმ ინდივიდთა შედეგებიც, რომელთაც მხოლოდ უკანასკნელი 1-2 წელია, რაც საკუთარი ოთახი აქვთ (II ჯგუფი), ამ ჯგუფის შედეგების დანარჩენ ჯგუფებთან შედარება საშუალებას მოგვცემდა, გვენახა, არის თუ არა ხანგრძლივი გადატვირთვის ეფექტი. შედეგების დამუშავებისას, ცხადი გახდა, რომ პირველი და მეორე ჯგუფის შედეგებს შორის არცერთ ეტაპზე სტატისტიკურად მნიშვნელოვანი განსხვავება არ ფიქსირდება, თუმცა ორივე მათგანი მნიშვნელოვნად განსხვავდება იმ  ჯგუფის წევრთა შედეგებისგან, რომელთაც ადრეული ასაკიდან დღემდე უწევთ საკუთარი ოთახის გაზიარება. ეს გვაძლევს საშუალებას, ვივარაუდოთ, რომ გადატვირთვის ეფექტი მწვავედ გამოხატულია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, როცა ინდივიდს უწევს გადატვირთულ გარემოში ცხოვრება, დროსთან და პიროვნული სივრცის ზრდასთან  ერთად კი მისი ეფექტი მცირდება.

ანალიზის შედეგად დადასტურდა მეორე ჰიპოთეზაც, რომლის მიხედვითაც, მიღწევის მოტივაცია ნაკლებია მათთვის, ვისაც ოთახის გაზიარება ხანგრძლივი დროის განმავლობაში უწევს ერთზე მეტ ადამიანთან. საცხოვრებელი სიმჭიდროვის კვლევები, იშვიათად ითვალისწინებს გადატვირთვის ეფექტის გავლენას მიღწევის მოტივაციაზე, შესაბამისად,  ეს საკითხი შედარებით ფართო კვლევას საჭიროებს.

კვლევის დასაწყისში წარმოთქმული კიდევ ერთი მოსაზრება ეხებოდა დეპრესიული სიმპტომებისა და გადატვირთვის ეფექტის კავშირს, ჰიპოთეზის მიხედვით, ისინი, ვისაც აქვთ ნაკლები პიროვნული სივრცე და უწევთ ოთახის გაზიარება სხვებისთვის, უფრო მწვავედ ავლენენ დეპრესიულ სიმპტომებს, ვიდრე ის ადამიანები, რომლებიც ამ პრობლების ქვეშ არ დგანან. ამ მხრივ საინტერესო შედეგები მოგვცა პირველი და მესამე ჯგუფების შედეგების შედარებამ. ვასკვნით, რომ მაღალი საცხოვრებელი სიმჭიდროვე, შესაძლებელია, ქმნიდეს სტრესულ გარემოს, რომელშიც ადამიანები შედარებით მწვავედ ავლენენ დეპრესიულ სიმპტომებს, თუმცა შესაძლებელია, რომ სხვა კვლევაში საპირისპირო შედეგი მივიღოთ. დეპრესიულ სიმპტომებზე საუბრისას, აუცილებელად გასათვალისწინებელია, რომ გადატვირთვის ეფექტი ნაკლებად ვლინდება ისეთ გარემოში, რომელშიც მხარდამჭერი და მზრუნველი სოციალური კავშირებია. შესაბამისად,  არ იქნება სწორი, თუ მიღებულ შედეგს განვაზოგადებთ და გადაჭრით ვიტყვით, რომ დეპრესიული სიმპტომები მუდმივად თან ახლავს მაღალ საცხოვრებელ სიმჭიდროვეს.

შეზღუდვები და მომავალი კვლევა

კვლევის შედეგები საინტერესო ინფორმაციას გვაწვდის საცხოვრებელი სიმჭიდროვითა და გადატვირთვის ეფექტით დაინტერესებულ პირთათვის. იმის მიუხედავად, რომ წარმოდგენილი კვლევის შედეგები თანხვედრაშია აქამდე ჩატარებულ მრავალ კვლევასთან, ზოგიერთ მათგანს ეწინააღმდეგება. მაგალითისთვის, ჩვენი კვლევის მიხედვით, ვერ ვიტყვით, რომ სქესი გავლენას ახდენს გადატვირთვის ეფექტთან გამკლავებაზე, ევანსის მიერ ინდოეთში ჩატარებული კვლევა კი საპირისპიროს ამტკიცებს (Evans 1998).

შესაძლოა კვლევის ნაკლად მივიჩნიოთ ის, რომ არ იყო გათვალისწინებული მონაწილეთა სოციალურ-ეკონომიკური ფონი, რაც საკმაოდ მნიშვნელოვანი ფაქტორია დასწავლილ უსუსურობაზე მსჯელობისას. მიუხედავად იმისა, რომ კვლევის პროცესში გამოყენებული იყო ე.წ. „საძინებლის სტანდარტი“, არ იყო გათვალისწინებული საცხოვრებელი ადგილის სიდიდე და იქ მცხოვრებ პირთა რაოდენობა: ჩვენთვის უცნობი იყო სად და რა პირობებში უწევდა ინდივიდს ოთახის სხვებთან გაზიარება, რამდენი საძინებელი გააჩნდა სახლს და რამდენი სული ცხოვრობდა იქ.  ზემოთ განხილული შედეგები შესაძლებელია განპირობებული ყოფილიყო სხვა ცვლადებით, რომლებიც ვერ კონტროლდებოდა კვლევის პროცესში, მათ შორის სიღარიბე, მხარდამჭერი ურთიერთობის არარსებობა და ცუდი საცხოვრებელი პირობები.

კვლევაში მონაწილე არცერთი პირი იზიარებდა საძინებელს პარტნიორთან ერთად, თუმცა, იქიდან გამომდინარე, რომ გადატვირთვის ეფექტის გამოვლენა მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული სოციალური ინტერაქციის ხარისხზე, სასურველია შემდგომ კვლევებში გათვალისწინებული იყოს, თუ ვისთან იზიარებს ინდივიდი საძინებელს და როგორი დამოკიდებულება აქვს მასთან.

 

ბიბლიოგრაფია 

Evans, G.W., Lepore, S. J. Shejwal, B. R & Palsane M. N (December 1998), Chronic Residential Crowding and Children’s well-being: An ecological Perspective, Child Development. Vol. 69, No 6 pp 1514-1523

Smallheer, B. (May 2011) Learned Helplessness and Depressive Symptoms in Patients Following Acute Myocardial Infarction, Doctoral dissertation, Nashville Tennessee, Vanderbilt University

Nagar, D., Paulus B. (September 1997) Residential Crowding experience scale – assessment and validation, Journal of Community & Applied Social Psychology, Volume 7, Issue 4, pp 257-328

გამოყენებული ინტერნეტ–რესურსები: 

Center for Epidemiologic Studies Depression Scale Revised (CESD-R-10) retrieved from https://www.brandeis.edu/roybal/docs/CESD-10_website_PDF.pdf pdf ნახვის თარიღი: 21.10.18

Epstein, Y. (april 2010)  Crowding Stress and Human Behavior, retrieved from   https://www.researchgate.net/publication/230208526_Crowding_Stress_and_Human_Behavior pdf ნახვის თარიღი 21.10.18

Gray A. (2001) Definitions of Crowding and the Effects of Crowding on Health, a Literature Review.  Wellington, New Zealand. The Ministry of Social Policy, retrieved from https://www.msd.govt.nz/documents/about-msd-and-our-work/publications-resources/archive/2001-definitionsofcrowding.pdf pdf ნახვის თარიღი 21.10.2018

Harker, L. (September 2006) Chances of Lifetime: The Impact of Bad Housing on Children’s Lives. Edinburgh, Scotland. Shelter, retrieved from https://england.shelter.org.uk/__data/assets/pdf_file/0016/39202/Chance_of_a_Lifetime.pdf pdf ნახვის თარიღი 21.10.2018

Radloff, LS. (1977) The CES-D scale: a self-report depression scale for research in the general population. Applied Psychological Measurement. 1:385-401. as cited in http://cesd-r.com/about-cesdr/

Quinless F., Nelson, M., (1988) Development of a measure of learned helplessness retrieved from http://www.psychwiki.com/dms/other/labgroup/Measu235sdgse5234234resWeek2/Marilyn2/Quinless1988.pdf ნახვის თარიღი: 21.10.18

Worthmann, C., Brown, R. Companionable sleep: Social regulation of sleep and co-sleeping in Egyptian families, retrieved from  https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3771325/pdf/nihms510286.pdf   pdf ნახვის თარიღი 21.10.2018